Pendlerne kan være med og avgjøre plassering av ny togstasjon

HALDEN STASJON: Hvor bør togstasjonenligge i framtida? Hans Jan Bjerkely i MDG skisserer flere muligheter. Foto: Steinar Omar Østli

HALDEN STASJON: Hvor bør togstasjonenligge i framtida? Hans Jan Bjerkely i MDG skisserer flere muligheter. Foto: Steinar Omar Østli

Av
Artikkelen er over 4 år gammel
DEL

MeningerDette er et debattinnlegg. Innlegget gir uttrykk for skribentens holdninger.Politikerne i Halden har tidligere vært enige om at jernbanestasjonen skal ligge der den er, og Jernbaneverket har drevet sin planlegging med det som utgangspunkt. Etter de siste oppslagene om godstog i omkring 100 km gjennom byen, har frykten tatt mange, og forslag til alternative løsninger dukker opp. Naturligvis er det ingen som ønsker støyen fra tunge godstog flere ganger hver natt.

Grunnen til at både Jernbaneverket og Fylkestinget mener at de nye stasjonene bør ligge i eller nær bysentrum, er at pendlerne er den største kundegruppa til persontogene. Pendlerne bør helst ha så kort vei til stasjonen at de kan gå eller sykle. Skal de være avhengig av bil, vil mange bruke bilen helt til jobben. Også utslippsfrie biler trenger veikapasitet og parkeringsplasser. Pendling til Oslo vil bli svært vanlig når togturen går på en time og det blir stadig dyrere å bo i Oslo. Pendling til Halden fra andre Østfold-byer og fra Sverige vil også bli mer aktuelt etter som høyteknologibedriftene her utvikler seg. Raske tog kan både erstatte fly og gi kort reisetid til Gardermoen og Landvetter.

Det er meget vanskelig å få finansiert godsspor i egen trasé i tillegg til dobbeltspor for persontog. Det er bare snakk om og budsjett til et felles dobbeltspor for gods og persontrafikk fra Sarpsborg til et stykke ned i Sverige. Derfor er det viktig å finne en løsning som forener disse oppgavene for å unngå å sinke framdriften.

Så langt synes en godsløsning til Sverige å ha høyere prioritet enn InterCity fram til Halden, foreløpig innen en planhorisont på 12 år. Å finne en løsning som kombinerer gods- og persontrafikk, vil kunne medføre at dobbeltsporet til Halden blir bygd ut raskere enn om man skal se på InterCity alene.

Noen har argumentert for å flytte Halden stasjon til Berg, bygge ei ny bru over Svinesund i samme høyde som nåværende bruer, og satse på forlengelse og oppgradering av Bohusbanen. Svenske myndigheter har sagt nei til denne løsningen, de vil satse på dobbeltspor over Kornsjø. Jernbaneverket er enig i at dette er det realistiske.

Vi har all grunn til å frykte at omkamp om Svinesund-alternativet vil forsinke utbyggingen med enda flere år.

Hovedoppgaven må tvert imot være å få forsert utbyggingen med flere år for å unngå det varslede kaos av godstrafikk på E6. Da er det i første omgang strekningen fra Sarpsborg til Aspedammen som må vurderes. Fra Aspedammen og sørover mot Uddevalla er det lansert flere traseer. Det betyr at vi i Halden må satse på nåværende stasjonsområde eller finne et alternativ nær sentrum. En del av vurderingen blir om høydeforskjellen mellom stasjonen og Aspedammen bør reduseres ved å legge traseen og stasjonen høyere i terrenget.

Halden stasjon ligger på ustabile masser, men det kan støpes en betongplate forankret på pæler til grunnfjellet, slik at alle spor legges oppå plata. Skal en få bukt med støyen fra passerende godstog, må sporene bygges inn slik at togene går i et stort betongrør. Da er det kanskje ikke nødvendig å løfte skinnegangen så mye i forhold til nåværende nivå, bare inngangene ligger høyt nok. Deler av byggverket kan kles med Iddefjordsgranitt, det kan ha tursti og beplantning på taket, og over fjorden kan det ha vinduer mot sør.

Likevel vil en såpass kompakt jernbanebru utenfor Tyska neppe bli noen estetisk nytelse. Bedre blir det om hele røret senkes ned under vannet, slik at både fjordlandskapet og dagens bruer blir liggende som i dag. Teknisk sett byr dette på utfordringer, som oppdrift og meget tunge godstog, men teknologien er velprøvd, så alternativet bør utredes.

Et realistisk alternativ til lokalisering av stasjonen kan være Brødløs-området, slik Øivind Holt har foreslått. Det betyr en linjeføring fra Totorp, under Strupeskogen og Brødløs, på bru over Tista nær Fosseløkka, under Tistedal og opp til nåværende spor. Alternativet har beskjedne høydeforskjeller, ødelegger mindre dyrket mark og går stort sett i tunnel under bebyggelsen. Det frigjør også områder i sentrum for byutvikling.

Spørsmålet er om Brødløs er tilstrekkelig sentrumsnært, om underjordisk stasjon og parkeringsareal på Brødløs kan plasseres inn uten å rasere bebyggelse, og om en kan finne en tunneltrasé som ikke ødelegger mange jordvarme-brønner. Det må også avklares om det gamle sporet må beholdes for gods til og fra havna og Saugbrugs.

En stor del av byens befolkning bor nær BRA- veien. De vil med en stasjon nær Brødløs-krysset få grei sykkelvei til toget. De som bor i sentrum og på sørsiden, trenger kanskje elsykkel eller shuttlebuss. Det er mye å utrede, og kommunen må være aktiv. Nåværende stasjonsområde og tunnel gjennom festningsfjellet vil medføre minst endringer for folk, men vil kreve overbygd spor, og tunnelen må bli forholdsvis lang på grunn av høydeforskjellen. Brødløs-alternativet byr på andre utfordringer. De vanskelige avveiningene starter nå. Da er det viktig å tenke langsiktig og få grundige utredninger.

Artikkeltags

Kommentarer til denne saken