Jernbanefeber langs grensa

Den nye tid: Slik forestilte Halden Arbeiderblads tegner Bjørn Lundquist seg at toget dampet inn på Strømsfoss stasjon. Men Aremark fikk aldri sin togforbindelse.

Den nye tid: Slik forestilte Halden Arbeiderblads tegner Bjørn Lundquist seg at toget dampet inn på Strømsfoss stasjon. Men Aremark fikk aldri sin togforbindelse.

Av

Les helgas «Historietimen» om jernbaneutviklingen.

DEL

Hvor skal skinnene gå?

Det er et spørsmål det er sterke meninger om. Selv om fylkestinget i Østfold for lengst har slått fast at jernbanens vestre linje gjennom fylket skal gå innom alle byene, har vi noen etterdønninger av debatten om trasévalget. Mens de store gjennomgående veiene legges utenfor bysentrum, tviholder byene på at jernbanestasjonene skal ligge i bykjernen.

De skal, for å bruke jernbaneterminologien, være lokomotiver i tettstedsutviklingen.

Dette er slett ikke noe nytt. Da jernbanen fra Kristiania nådde fram til Fredrikshald og grensa til Sverige i 1879, var det store forventninger knyttet til det vekstpotensialet banen representerte. Nå skal det sies at Fredrikshald aldri maktet å bruke dette potensialet fullt ut. Derimot var Kornsjø et eksempel på den vekst som fulgte med den nye transportåra. Mens det i 1875 bodde én familie på Kornsjø, var folketallet økt til 200 ved århundreskiftet.

Det er derfor ikke vanskelig å forstå at det rundt omkring i distriktene var en voksende interesse for jernbanen. Hadde alle de jernbaneplaner som poppet opp blitt realisert, hadde vi ikke bare hatt østre og vestre linje på Østfoldbanen i dag, men østre, midtre og vestre linje. Det ble nemlig jobbet iherdig for å få en jernbanelinje, øst for dagens østre linje, til Aremark.

Aremark kommune, som da også omfattet Øymark, henvendte seg i 1898 til Rakkestad kommune, med tanker om en bane fra Rakkestad til Strømsfoss. Tanken var å videreføre den til Tolsby ved Stora Lee. Man øynet nemlig muligheten for transport fra Lennartsfors Bruk på svensk side.

For å utrede en slik bane besluttet Aremark herredsstyre å bevilge halve hundeskatten til formålet. Hundeholdet var betydelig i bygdene.

Det var imidlertid ikke så lett å få alle krefter til å trekke i samme retning. I den langstrakte Aremark kommune kunne det være motstridende interesser mellom øymarkingene i nord og dem i sør. Så også når det gjaldt jernbanen, for der oppe i nord så man seg mer tjent med en jernbane fra Askim til Ørje.

Innad i kommunen var man altså rykende uenig, og det var man helt fram til Aremark og Øymark ble skilt i 1903.

Dermed kunne de kjempe videre for sine interesser på hver sin kant. Mens øymarkingene gikk videre med sine planer, var kreativiteten og interessen for jernbaneprosjekter minst like stor lenger sør.

I Aremark var det nok en forbindelse fra Gautestad på Østre linje via Degernes til Strømsfoss og fram til Stora Lee som var mest i skuddet. For dette alternativet ble det i 1915 presentert et kostnadsoverslag for de 42 kilometerne på 3,6 millioner kroner. Uhyre mye penger på den tida.

Det var likevel flere tanker som gjorde seg gjeldende. I 1911 ble det vurdert en trasé fra Fredrikshald gjennom Torpedalen til Fosby og Strømsfoss.

Også i Fredrikshald var man opptatt av en jernbaneforbindelse til naboen i nord, med en linje fra Tistedal til Aremark. Aremarkingene var sånn passe interessert, men hadde mer sans for en trase fra Rakkestad til Aremark og så til Bullaren. En direkte forbindelse til utlandet var viktigst.

Jernbanekomiteen i Aremark virket i 20 år fram til 1918.

Den veldige interessen for jernbanen må ses i lys av tiden. Dette var i bilens barndom, Halden fikk sin første bil i 1908. For aremarkingene hadde vassdraget vært den viktige transportåra i nord-søraksen. Jernbanen framsto nå som et effektivt alternativ for transporten på landjorda. Standarden på veiene var høyst variabel. Etter hvert gikk imidlertid dampen ut av kjelen, og det ble med planene. Historien har vist at det ble bilen som, bokstavelig talt, skulle vinne terreng.

Artikkeltags